全球车企收缩整合，备战淘汰赛

2025年4月以来，中国汽车产业整合动作密集落地。

5月9日，蔚来宣布将乐道、萤火虫两个子品牌的研发、销售部门深度整合至蔚来体系，原乐道研发团队并入蔚来设计与研发集群，销售职能划归用户服务与体验集群，撤销独立事业部架构。这一调整旨在通过资源集中配置降低重复投入，乐道品牌虽保留独立标识，但核心业务已完全融入蔚来体系。

几乎同一时间，吉利汽车5月7日提出极氪私有化邀约，计划以每股普通股2.57美元或每股美国存托股票（ADS）25.66美元的价格非吉利持有的34.3%股份，实现极氪与吉利的完全合并并从纽交所退市。

自2024年9月以来，吉利已将几何、雷达等品牌并入吉利银河体系，并推动领克并入极氪科技集团完成整合。极氪完成私有化之后，除了收购的沃尔沃和路特斯还将保持独立运营，其他吉利孵化的独立品牌将全部回归“一个吉利”。

上汽集团与广汽集团也在4月启动结构性调整。上汽将荣威、飞凡品牌营销部门合并，成立“大乘用车板块”；广汽则对研发体系进行“一拆三”改革，将广汽研究院拆分为整车、平台、造型三个独立研究院，并入产品本部构建“大研发体系”，预计7月完成重组。

同期，海外车企在进行大幅度收缩，大众汽车计划裁员3.5万人，关闭德累斯顿工厂并缩减沃尔夫斯堡产能；福特今年将在欧洲停产福克斯和蒙迪欧，裁撤德国萨尔路易工厂4600人；Stellantis关闭波兰工厂，暂停墨西哥工厂；沃尔沃关闭美国三家卡车工厂，削减燃油车研发；日产拟全球裁员两万人，最多关闭七家工厂；通用汽车关闭沈阳北盛工厂，停产低端燃油车。

这些动作揭示出2025年全球汽车产业的核心趋势：中国车企通过多品牌收缩、研发体系重构、供应链整合等方式，为即将开始的残酷淘汰赛苦练内功。海外车企则普遍采取裁员、关厂、缩减产能等方式控制刚性成本，储备应对淘汰赛的筹码。

这种全球性的收缩整合浪潮，本质上是技术迭代放缓后，企业从“规模扩张”转向“成本控制”的必然选择。技术快速迭代阶段，不计成本押注多条技术路线，抢占技术高地是合理选择，技术迭代放缓之后，效率革命则成为产业生存的关键，收缩整合，资源聚焦同样是理性决定。电动化、智能化主导的这一轮技术爆发期已从“技术赛马”转向“效率竞争”。

一、以史为鉴：汽车工业史上的四次技术爆发期

回顾汽车工业历史，曾出现过四次技术爆发期，每次都深刻重塑了产业格局。

第一次技术爆发期是从20世纪初到20世纪30年代，以内燃机普及和流水线生产为标志。福特T型车通过规模化生产将整车价格从1908年的825美元降至1925年的260美元，销量超过1500万辆，树立了汽车大规模制造的基本模式。

第二次技术爆发期是20世纪60到70年代，随着制造技术的完善，这一阶段奠定了汽车工业的绝大部分经典规范，大量设计、研发、制造规范沿用至今。而这一技术爆发期的特征就是诞生了大量经典车型。大众的高尔夫、帕萨特，宝马的1500及后继车型经典3系，还有丰田卡罗拉、皇冠，本田思域，日产轩逸都是诞生在这一技术爆发期。尽管这个技术爆发期车企数量未发生剧烈变化，但市场集中度大幅提升，精益生产和差异化战略成为延续至今的车企经营法则。

第三次技术爆发期从20世纪90年代到21世纪初，以电子辅助、自动化技术为驱动。博世、采埃孚、爱信精机等零部件巨头在车用电子系统、自动变速箱等领域形成技术垄断。关键零部件集中度超过80%，整车厂与供应商的关系从“控制”转向“共生”，产业权力结构发生重大变化。

当前以电动化和智能化为代表的第四次技术爆发期，技术革新程度远超以往，例如电池能量密度十年间提升3倍，辅助驾驶的体验提升和普及速度远超预期，电动化和智能化重新定义了汽车的几乎所有功能。

回顾汽车工业四次技术爆发期，首先都是从技术快速迭代开始，在技术发展减速，技术红利递减之后进入资本效率博弈，开启大规模整合，经过残酷淘汰之后形成新的产业和市场格局。

以第一次爆发期为例，技术快速迭代阶段，美国车企数量最多时超过1500家，不少企业，比如Hudson、Duesenberg都在内燃机技术发展史上留下了自己的名字，但最终都被市场淘汰，最终美国的车企数量锐减至不足20家，福特、通用、克莱斯勒（现Stellantis）三大车企的格局延续至今。

参照历史，当前的第四次技术爆发期和第一次的情况相似度最高，技术创新都是颠覆性的，一百年前是内燃机取代马车和蒸汽机，流水线取代手工组装，今天是电动机和智能系统重新定义汽车的功能以及研发、设计、制造规范。而第二和第三次技术爆发期则不同，这两次并非颠覆式创新，而是让本来已经长高的树变得枝繁叶茂，开枝散叶，变成一片茂密的森林。

所以第一次和第四次技术爆发期都是先涌现大量新企业，在新技术上八仙过海各显神通，最后胜者为王。第二和第三次技术爆发期则都是在优秀企业内部孵化新技术，让好的企业变得更好更强，但没有诞生新的巨头。

二、收缩整合，一切为了效率

与前三次技术爆发相比，电动化、智能化的第四次技术爆发具有更强的颠覆性和产业影响。从消费者到生产者，从车企到供应商，从设计研发到生产制造，电动化、智能化正在改变汽车产业的全貌。

技术爆发初期以单点技术突破为主，三电系统、传感器、软件的每一个重要突破都改变了汽车产品的功能，用户体验得以巨大提升，创造了可观的技术红利。所以在技术快速迭代的时候，车企的首要任务是抢占技术制高点，所以多线并行，不计成本的高投入虽然会导致部分投资效率低下，甚至毫无成果，但其他实现突破的技术带来的红利足以覆盖这些成本。

但随着技术发展速度放缓，红利消退，本来就存在的问题开始浮出水面，比如旧有体系与新技术的不协调，符合新技术要求的人力资源严重匮乏，投入巨大的项目效率低下等，缺少了技术红利的掩盖，这些问题开始体现在车企的账本上，整个行业必须开始补课、还债。不论是类似辅助驾驶过度宣传，隐藏式门把手这些技术快速发展留下的隐患，还是车企提高效率，应对技术红利消退的压力，都是在为此前技术快速迭代的“萝卜快了不洗泥”还债。

2025年，电动化、智能化这一轮技术爆发期的技术迭代速度明显放缓。电动化方面，电池包的能量密度在达到200Wh/kg之后增长速度放缓，虽然固态电池取得多项突破，但制造工艺和成本两大难题依然改善有限，对市场主体影响有限。更关键的是纯电车型续航里程达到600公里之后，已经基本满足消费者需求，和提升能量密度，改善续航相比，车企更关注成本改善空间。

而中国锂电池成本的改善空间也不多了。马斯克曾经提出过“产品白痴指数”的概念，一件商品的价格除以构成商品的所有原材料成本总和的比值就是“白痴指数”，当一件商品的白痴指数小于1.5之后，就代表这种商品非常成熟，很难继续大幅度降本了。而2024年中国电池企业制造的锂电池白痴指数大致为1.3，只比钢材等基础材料的1.1略高。磷酸铁锂电池电芯价格已经跌至0.5元/Wh以下，甚至最新中标的储能电芯已经爆出0.27元/Wh的低价，这直接导致纯电续航500公里的车型均价从2020年的25万元降至2024年的12万元。

头部电池企业产品在关键技术指标上的差异也在缩小，以电池能量密度为例，2020年，中国销量前十的电池企业中能量密度最高和最低之间差距有35%，而2024年，这一差距缩小至8%，2025年差距还在进一步缩小。

充电速度方面，虽然2025年不少电池和整车企业都在以快充作为主要宣传方向，但行业专家的共识是一旦充电速度超过6C（电池10分钟充满），再提升充电速度并不会明显提升用户体验，且成本高、风险大，对充电基础设施要求苛刻，对电池寿命有不利影响，得不偿失。实际上很多超过6C以上的充电速度，都是以短期峰值数据作为宣传噱头，而非实际速率。

再看智能化，也基本形成了框架共识，智能座舱、辅助驾驶的功能要求和技术路线基本明确，短期内不太可能再出现类似机器学习、强化学习、BEV+Transformer架构（基于鸟瞰视角与神经网络的感知系统架构）、大模型、真实世界模型这类对智能技术有颠覆性意义的创新。参与者的发力方向都在向获取高质量训练数据，算法优化，提升算力能效方面集中，发展目标从颠覆转向持续改善。

当技术迭代放缓、产品进入普及阶段，产业竞争的胜负手从“技术领先”转向“效率制胜”。吉利整合极氪与领克之后，采用SEA架构的车型零部件通用率突破80%，单车研发成本有望下降25%。蔚来整合乐道、萤火虫之后，也将在供应链整合方面努力提升零部件复用率，扩大单个零件采购规模，降低成本。

至于海外车企裁员、关厂、减产，目的都是削减刚性成本。这些车企虽然销量依然处于高位，且营收庞大，但这些销量背后是庞大的刚性成本，比如人员工资、原材料采购、设备厂房折旧、一旦销量下滑，即便存量规模依然可观，但巨大的刚性成本也会压垮这些巨无霸。比如日产汽车，在2024年3月到2025年3月的最新一个财年中，销量依然位列全球前十，但净亏损6709亿日元，已经陷入生存危机。

这些案例表明，技术爆发期最初因为巨大的技术红利，会给几乎所有参与者带来增量收益，但红利消退之后的整合阶段，才是决出胜负，构建产业新格局的开始，也是残酷淘汰赛的开端。

历史经验表明，每次技术爆发期的收缩整合阶段，都是产业格局重塑的关键节点。第一次爆发期，福特、通用通过效率革命奠定百年基业；第二次爆发期，丰田、本田凭借精益生产崛起；第三次爆发期，博世、采埃孚以零部件垄断重塑产业权力。

当前，电动化与智能化正在创造更大的变革，而收缩整合正是这场变革深入骨髓的开始，因为每个竞争者都清楚，即将开始的这场淘汰赛将决定今后数十年的产业格局，这场战争只有胜利者和失败者，没有幸存者。

本文来自微信公众号：财经杂志，作者：尹路（《财经》研究员），编辑：韩舒淋，责编：杨明慧