机票当诱饵？吉祥航空陷造车之困，难破跨界魔咒？

近日，吉祥航空旗下吉祥汽车旗下的首款车型吉祥AIR正式上市，在车圈引发关注与讨论。航空公司跨界造车并正式推出面向C端家用车型，这在国内航空公司属于首次。

然而，新车官宣上市，经过比对发现，其在产品力及技术层面欠佳，同等价位要明显逊于比亚迪、零跑、小鹏等对手。其次，新车仅有上海地区能够试乘试驾，全国其他地区均没有门店体验。

吉祥汽车官方人员表示，吉祥航空会对购买汽车的车主提供3年共计12张的机票权益，即每年4张机票。除此之外，吉祥汽车和吉祥航空目前暂无其他生态方面的联动。

业内人士认为，在当前激烈的市场竞争中，这样的产品是否能够换来足够的销量犹未可知。更进一步来看，跨界造车失败案例太多，吉祥航空作为一家航空公司跨界造车，面临技术积累、生产制造能力、销售渠道建设、售后服务体系等多方面挑战，要突破“跨界魔咒”并不容易。

买车就送机票！但用户几乎体验不到

吉祥航空造车萌芽于2022年4月，彼时，吉祥航空母公司均瑶集团开始接盘云度汽车，成为其实际控制人，并在2023年推出了首款小型纯电车型——云兔。

据汽车市场数据平台杰兰路数据，2023年上半年云兔的销量为311台。此后由于云度汽车未主动对外公布销量数据，其总销量难以确切统计，但从半年数据来看的确“销量惨淡”。

直到2024年1月，吉祥汽车（云度汽车）正式对外发布了旗下首款车型吉祥AIR的官图，并宣布该车将会在2025年第二季度上市，吉祥航空跨界造车的消息才再次受到公众关注。在当时，不少媒体报道，吉祥AIR售价大概会在20万元，而到了今年5月正式上市时，该车的定价被分为两档，分别是售价14.78万元的B端（CLTC综合续航435km）和售价15.98万元的D款（CLTC综合续航530km）。

并且从产品层面看，此次发布的吉祥AIR并无特别强悍的配置，缺乏竞争优势。根据官网数据，该车搭载单电机后驱系统，两款车型的电机最大功率分别为147kW和150kW，两种版本分别配备容量为51kWh和64kWh的磷酸铁锂电池，但均未配备激光雷达，且仅有L2级辅助驾驶功能。

要知道，如今在同价位，比亚迪、零跑、小鹏的高阶辅助驾驶功能均为标配，甚至零跑B01还搭载了激光雷达，因此吉祥AIR从产品竞争力方面并无优势。

吉祥汽车官方人员表示，作为吉祥航空生态的一部分，吉祥航空会对购买吉祥汽车的车主提供3年共计12张的机票权益，即每年4张机票。除此之外，吉祥汽车和吉祥航空目前暂无其他生态方面的联动。

另外，工作人员还表示，目前吉祥AIR只有上海地区提供试驾，在上海之外的地区无法试驾。

也就是说，从2024年1月官宣吉祥AIR到今年5月正式推出，一年多的时间里，吉祥汽车并未在线下渠道方面进行广泛布局，如今即便正式上市，全国大部分消费者也很难购买到这款车。作为官方宣称的“吉祥大出行”的一部分，这样的布局速度暴露出其对于新车的信心不足，目前也很难看出和吉祥航空业务生态方面的深度协同。

大消费行业分析师杨怀玉表示，吉祥AIR定价在14万～16万元之间，并且目前仅在上海地区提供试驾和购买服务。相较于比亚迪、小鹏、零跑等竞争对手，这种市场推广速度确实显得较慢。

他认为，快速扩展销售和服务网络对于新进入者来说至关重要，因为这不仅影响用户体验，也直接关系到市场份额的获取。官方提供的购买车辆赠送12张吉祥航空机票的促销活动是一种生态布局尝试，旨在通过跨行业合作吸引特定消费者群体（如经常需要乘坐飞机出行的人士）。

然而，这种方式能否有效吸引用户购买新车，还需要考虑目标市场的实际需求和偏好。如果目标客户群对飞行的需求不高，或者更看重汽车本身的性能、价格等因素，那么这样的附加价值可能不会成为决定性因素。

跨界造车“魔咒”多，吉祥航空业绩难支撑

近年来，随着新能源汽车市场的蓬勃发展，不少企业纷纷跨界投身造车行业，试图在这个潜力巨大的市场中分得一杯羹。

但事实证明，跨界造车并非易事，即便是那些在其他领域曾经辉煌一时的头部企业，也难逃销量惨淡的困境，极石、Vala等品牌的经历便是有力的例证，而吉祥航空跨界造车推出吉祥汽车的未来也未必能如其所愿。

例如，由石头科技创始人昌敬跨界造车推出的极石汽车（原朴石汽车）于2023年8月正式推出了旗下的SUV车型极石01，截至2025年4月底，其累计销量为10163台‌‌，平均月销量不足500台，与传统车企或头部新势力车企的热门车型月销量轻松破万的成绩相比，差距明显。

51信用卡推出的Vala房车自上市以来，销量便持续低迷。2025年第一季度，Vala仅交付汽车99辆，平均每天卖出一辆。同时，尽管采用轻资产模式，但造车业务仍使51信用卡的财务状况急剧恶化，2024年公司净亏损为6901.8万元，同比扩大2092.4%。

从上可以看出，跨界造车不仅需要投入大量的财力、人力以及物力，更是一条竞争极其激烈的赛道。

雷军早在2021年时就曾向小米董事会汇报调研结论时提到：“如果决定干（造车），一定要做长期投入的打算，至少要投100亿美元。”蔚来李斌也曾表示“造车门槛是几百亿”。

但根据吉祥航空发布2025年一季报，2025Q1公司实现营业收入57.22亿元，同比增加0.05%，实现归属净利润3.45亿元，同比下降7.87%，这样的营收和利润在汽车制造和研发方面恐难大规模投入，另外，吉祥航空的研发费用或许也很难跟得上头部车企。从吉祥航空2024年全年财报可以得知，其2024年全年研发费用为6042.51万元，相比上一年的7795.74万元下降22.49%。

此外，如今布局14万～16万元的紧凑型纯电轿车，吉祥航空需要面对国内包括比亚迪、小鹏、零跑等在内的诸多强劲对手，不论是在智驾、续航、售后服务网点等方面，吉祥汽车才刚刚起步，要想与这些竞争对手抢夺用户，即便作为国内航空服务业的巨头，吉祥航空恐怕仍难突围。

结语：多方压力并存，跨界造车难破“魔咒”

行业分析师张书乐表示，当下，新能源汽车市场看似卷成红海，但由于关键性突破并没达成，尤其是需要车路云配合的自动驾驶和更多安全指标，都还距离梦想很遥远。如果有颠覆式创新，后来者就可居上。吉祥汽车此刻试水，不算晚。但是，目前官方宣称的“吉祥大出行”计划如果只是买车送机票，那就只是一种营销，其实际意义一般，更多是为吸引眼球，与空地协同生态无关。

在他看来，目前无法看出吉祥航空在造车上的任何优势，其在产业链上的积累也无从谈起。即使作为一家航空公司，其在航空装备制造上也是零基础，自然也就不可能有技术平移的谈资。

杨怀玉表示，考虑到曾经高调入局但随后淡出公众视线的品牌如极石、Vala等，可以看出新能源汽车行业竞争异常激烈，成功并非易事。吉祥航空作为一家航空公司跨界造车，面临的挑战包括但不限于技术积累、生产制造能力、销售渠道建设、售后服务体系等多方面。要突破“魔咒”，吉祥需要证明自己不仅能够在短期内推出有吸引力的产品，还必须具备持续创新和运营的能力。