中亚的老外们，以后可能买不到中国便宜车了

国庆前，商务部、海关总署等四部委“悄悄”发了新政。

“自2026年1月1日起，正式对纯电动乘用车实施出口许可证管理。”

这话听起来挺官方，在舆论场上也没掀起啥水花，但其实话少事大。

咱翻译翻译：以后纯电新车想光明正大地出海，可不能随便找个贸易公司，要拿到车企的授权才行。

之前那些大量出口的“零公里二手车”，估计要被逐渐收紧了。

脖子哥翻阅了具体的海关编码，这次新增了具有识别代码的纯电车（编码：87038010.90）这一类目，与原来二手纯电车（编码：87038010.10）并不一样。

但结合之前商务部召集行业机构与车企开闭门会，以及隐隐约约有“新车登记后3～6个月禁止转二手”的流言，毫无疑问，有关部门正逐步规范电车出海，遏制乱象。

随着近年来中国车企自己造船出海，相信这种通过新车转二手车来出海的方式也会越来越少。

我觉得这是大好事。

咱们先来看看前两年出海都是咋回事。

从2021年的200万辆，一路狂飙，到2024年直接干到了500多万辆，硬生生把日本拽下马，成了全球第一。其中，新能源车贡献了五分之一，可谓功不可没。

但在“大航海时代”的狂欢下，零公里二手车出口的生意也借此野蛮生长。

汽车出海一般有两条路径，一是正常的整车出口。另一条路子就是“平行进口”，说白了，就是海外代购。

由于是自行购买，平行进口的商家一般会买一些国外相对便宜，或者是稀缺的车型回国来倒卖，像赫赫有名的丰田兰德酷路泽、奔驰大G，都是平行进口车的扛把子。

而随着我们中国汽车的崛起，部分国内车商看准了中国新能源的性价比，开始反过来往外倒腾。

以最常走货的中亚为例，车子先到新疆的霍尔果斯口岸，以二手车手续规避新车出口认证，运到哈萨克斯坦等中亚国家。又因为中亚各国组成了欧亚经济联盟，所以就可以把车免关税卖到俄罗斯去，甚至是更远的东欧。

一开始，由于中国新能源车断层式的产品力，压根不愁卖。

重庆环宇汽车的市场部总监William Ng表示，2022～2023年的时候，他们花4万人民币在中国收一台电车，卖到中东能赚1万元。

热门的车型则更加离谱，当初40多万元人民币的理想L9，在俄罗斯可是能卖到1100万卢布（折合人民币90多万）。

现在带改装的2025款理想L9仍要八九百万卢布

说实话，这一开始并不是啥坏事，甚至是双赢、三赢。

众所周知，俄乌冲突之后，中国车迅速占据外国车企让出来的市场，几乎给俄罗斯包圆了。2023年，中国汽车在俄罗斯本土占了55%的销量，2024年直接超过60%。

就算不谈俄罗斯这种特殊情况，中国汽车的性价比仍然让中亚哥们直呼便宜。在哈萨克斯坦的阿拉木图，一台丐版凯美瑞是2000万坚戈，而极氪001则不到这个价格。

对于中国车企来说，这种国际车商对车型的需求量大，也能帮4S店去去库存。

在成都从事二手车出口生意的XC向脖子哥表示，随着国内价格战打得越来越厉害，他们甚至不用从4S店收资源车，直接找车企都行。

但是，当越来越多人都想来捞一笔的时候，咱们国内的车企在打价格战，车商自己也在国外互相卷了。

你一台车赚1万元？那我赚5000元就好了嘛，把你挤出去再说。

可汽车销售本身就很吃流动性，你降我也降，逐渐形成恶性循环，导致最后单车只赚1000元、500元的都有。

在国内同行激烈的竞争下，外国人也不傻，逐渐摸清你的车价、清关、物流等成本，这样一来，车商甚至被逼到连国内退税的钱都得让一部分出来（我国出口商品可退13%增值税）。

而且这种近乎无底线的低价竞争，受伤的不仅是车商，对于车企以及中国的汽车行业来说，都是百害无一利。

最明显的就是扰乱了汽车的价格体系。

在哈萨克斯坦，一辆宋PLUS DM-i比亚迪官方卖1778万（折合人民币23.5万元），而当地的零公里二手车只需要1000万（折合人民币14万元）出头。这样的差价，买谁大伙都懂的。

但官方卖那么贵，可真不是觉得外国人人傻钱多，而是汽车出海的成本比我们想象的要高。

其中一个原因就是车企一般会对出口的车辆进行适应性的调校。

就比如被Top Gear火烧水泡还能开的一代神车Hulix，上至中东土豪，下至黑哥们都在用它的原因就是针对性的开发。

在非洲，黑哥们的汽油品质低，丰田改良了燃油喷射系统来适应它；面对中东的日常高温，Hilux的空调能在3分钟内将温度从50℃降至25℃；至于全是烂路、强调实用性的东南亚，Hilux也有专门的升高悬挂版本和缩短转弯半径的商用卡车版。

这些出口车辆的本土化，车企又要做当地市场调研，甚至还得在当地建专门的研发基地，成本唰得一下就上去了。

而车商们只是单纯把国内车辆卖出去，又基本不需要承担售后，成本当然低。

可随着使用年限的增加，万一大批量出现本土适应性的问题，中国摩托企业败走东南亚的情况将会重现，那可是真的得不偿失。

更重要的是，中国车出海得尊重当地的法律和消费者权益，这同样也是成本。

就拿新能源车最在意的维修来说。在欧美这些相对成熟的汽车市场，他们的第三方维修厂是可以订阅车企的维修方法和诊断工具的，大家都知道修车原理，没有信息差，那就纯看手艺。

这样既让汽车售后市场实现公平竞争，也保障了消费者自行选择维修店的权利。

所以我们进军欧美市场时，售后这块就不能像国内那样将维修与4S绑定，整个盈利模式都跟国内不一样。

中国车企在澳大利亚汽车服务和维修管理局的网站上披露维修信息

还有老生常谈的各种出口验证，整车验证（WVTA）、安全环保认证（E/e-mark）、网络安全认证（CSMS）、电池护照。

这些东西做二手车出口生意的车商基本都没法弄，现在他们出口中东、中亚，也就是抓住了当地相关法律尚未健全的空子，用二手车手续规避这些正常的新车验证，一旦政策开始收紧，以后能不能继续做都很难说。

这不，今年中亚各国已经开始有动作了。

去年，乌兹别克斯坦总统直接访华找比亚迪去建厂，今年也找来了理想，成为理想出海第一站。

俄罗斯更绝，去年10月提高了70%～85%的回收费，并说明每年都会上涨10%～20%。

到今年，先是取消关税同盟国（EAEU）的回收费豁免，堵住进口车商从中亚报关再免税运入俄罗斯的漏洞。然后再把回收费的计算方式从单纯的看发动机排量和年份，增加一个汽车功率的参数，进一步增收新能源车的税费。现在一台中国汽车出口到俄罗斯，光这回收费就得交6万块人民币。

而俄罗斯的本土车企，或者是在俄罗斯建厂的车企，则有相关的补贴与退税机制。

人家这些操作，明显就是先让二手车进来培育市场，然后再引导正规车企进来，最后再在当地建厂，带动供应链，拉动就业，有钱一起赚。

所以，在可预见的未来里，中国汽车出海最终会以车企为主导。

现在再回头看四部委的通知，一切都很清晰了。

当年我们以市场换技术，请外资车企进来，现在轮到我们走出去，希望别落下什么“脆皮”“断A柱”的轶事了。

图片、资料来源：

央视财经

小鹏汽车

Top Gear

豪车没人买了？平行进口也快凉了！—— 逗斗车

https://aasra.com.au

https://byd-auto.kz/ru/about/

https://auto.ru

https://kolesa.kz/cars/

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